Каталог :: Транспорт

Реферат: Двигатель в автомобиле ВАЗ

Проект

По предмету: Автоотдел

На тему: Двигатель в автомобиле ВАЗ

Выполнил: ученик школы №1 11 «А» класса

2003

СОДЕРЖАНИЕ

Ремонт автомобилей - Двигатель Газораспределение

На автомобилях установлены четырехцилиндровые, четырехтактные карбюраторные двигатели с различным обьемом цилиндров. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов. Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 к поперечине задней подвески двигателя. Блок цилиндров. Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров 14. Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации едока от неравномерного нагрева. Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С. D, Ё. Диаметры цилиндров, соответствующие этим клас сам, следующие, мм: Класс Диаметр цилиндра двигателей 2101, 2103 А 76,000-76.010 В 76,010-76,020 С 76,020-76.030 D 76,030- 76,040 Е 76,040-76,050 Диаметр цилиндра двигателей 21011 79.000-79.010 79.010- 79.020 79.020-79.030 79,030-79.040 79,040-79,050 Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс. При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,4; 0.8 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,06-0,67 мм. Для проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на (1,4 и 0,6 мм: вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 6,5; 0,75 и 1,00 мм. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчи тываются от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. величина осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя обеспечивается в пределах 0.06-0,26 мм. Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0.35 мм), необходимо заменять упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. С октября 1981 г. на двигателях устанавливается переднее сталеалюминевое полукольцо, а заднее - металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения. Эта полость закрыта крышкой 8. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника. В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники. В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распредели- теля зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталеалюминевые втулки 48. Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников. При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров. Головка цилиндров 15 общая для четырех цилиндров. Отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. С левой стороны в передней и задней части головни цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер. В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов. Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головки цилиндров с натягом. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом. По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали. Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом. Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности 1от центра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществляется предварительно – момент затяжки приблизительно 39,2 Н-м (4 кгс м).Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H'm (11.5 кгс-м) для основных десяти болтов и моментом 37,24 Н-м (3,8 кгс-м) для основных десяти болтов и моментом 37,24 Н-м (3,8 )затяжки приблизительно 39,2 Н-м (4 кгс-м). 60 второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7 H'm (1"' кгс-м) для основных десяти болтов и моментом 37,24 Н- м ( кгс-м) для болта на приливе около распределителя зажигания. Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000- ЗООС) км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров. Поршни 20 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, при чем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные терма- регулирующие пластины. Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через в. м. т. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П". Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0.01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня. Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением +2.ё г. Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.бб4 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим - первая категория, зеленым - вторая, красным - третья. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории. Поршневые кольца 19. 21и 22, обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня. и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла а камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цинндра силами соёственной упругости и давлением газов. Верхнее компрессионное кольцо 22 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 21 скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо 19 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра. Шатуны 46 - стальные, кованые со стержнем двутаврового сече-нияТО1жняя головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися гайками. Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны. До 1996 г. у шатунов было отверстие, в месте перехода нижней головки шатуна в стержень, для подачи масла на стенки цилиндра. Коленчатый вал 1 отлит из чугуна и является основной .силовой эмалью, которая воспринимаетдействие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колколенчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач. Маховик 34 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника первичного вала коробки передач. маховик устанавливается на коленчатый вал так, что6ы метка (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые, имеют канавку на внутренней поверхности (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения. К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 49 коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 46. Распределительный вал оправляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, с закаленными то ками высокой частоты трущимися поверхностями кулачков. С 1982 по 1984 г. вместе с изготовлением рычагов 15 из стали 40Х распределительные валы азотировали *я повышения износостойкости вместо закалки токами высокой частоты. В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений толщиной до 20 мкм и диффуэионной зоны твердого раствора азота и углерода в d-Fe глубиной до 0,5 мм. С 1985 останавливаются распределительные валы с отбелом кулачков. Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками. Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей,, в результате которого образуется слой так называемого 'белого' чугуна, обладающего высокой твердостью. К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка 43. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 26 (см. рис. 3), укрепленном на головке цилиндров в девяти точках. От осевых перемещений распределительный вал удерживается спорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками. Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала под* водится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через свер- ление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках. Клапаны (впускной и выпускной), служащие для периодического открьггия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилинд ра, а рабочая фаска выпускного клапана, работа ющая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка - из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали. Пружины (наружная 10 и внутренняя И) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы. Верхняя опорная тарелка 13 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 12, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Рычаги 15 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта i7, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, на его торец. Регулировочный болт 17 ввернут во втулку 21, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров. Регулировочный болт стопорится контргайкой 18. Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты двигателя.- так*ннь1и механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта крышкой. Цепная передача состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи 46, ведущей звездочки 49. установленной на коленчатом валу, ведомой звездочки 45 привода вспомогательных агрегатов, ведомой звездочки 43 распределительного вала, успокоителя 44 цепи и натяжителя 61 с башмаком 60. Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки 55 цепь натягивается башмаком 60_, на который действуют пружины 52 и 57 через плунжер 59. Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается цангами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 52 натяжителя цепи. При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только трения пружина 57. обеспечивающая благодаря зазору 0,2-мм в механизме натяжителя компенсацию колебании цепи. ..шоитель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.е. если цепь вытянулась не более, чем на 4 мм. Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 51,72+0,01 мм, на которые надевают цепь, прикладывая усилие 150 Н (15 laic) к одному из роликов, замеряют расстояние мощу осями. Цепь заменяют, если это расстояние составляет 490 мм удвигателей2101 и21611 или49*.5ммудвигателей2103. 'валик 26 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос. Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 21-0,5 мм. По оси валика имеется отверстие для подвода масла от передней опоры – к внешней. Зазоры мешу втулками и опорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя зажигания должны соответствовать для передней опоры -"6,0464,091 мм, yw задней О*МО-0.080 мм; предельно допустимый зазор для обеих опор - 0,15 мм. Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляные насос. Шестерня 27 установлена вертикально. вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, а которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров. Работа двигателя. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя пр5йсходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала. т.е. каждый такт происходит за пол - оборота (180 ) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней.Мертвой точке (в. м. т.) на расстояние, соответствующее 12 поворота коленчатого вала до в. м. т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси. впускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н. м. т.) на расстоянии, соот- ветствующем 40 поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232 . Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т. на расстояние. соответствующее 42 поворота коленчатого вала до н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., т.е. когда коленчатый вал повернется на 10 после в. м. т. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232. Существует такой момент (22 поворота коленчатого вала около в. м. t.J когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из - за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение. Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе. Чтобы обеспечить согласованна моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 48 и 42, а также 47 на едоке цилиндров и 41 (выступ) на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия метка 41 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 48 на звездочке коленчатого вала с меткой 47 на блоке цилиндров. Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. метка 62 на шкиве должна совпадать с меткой 65 на крышке привода распределительного вала. Несовпадение меток на один- два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе. Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0, 1.5 мм на холодном двигателе. Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе, (отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02 -0,03 мм. Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел. Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок). Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180, устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке. Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распределительного вала щуп толщиной 6,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать легулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением. Двигатель Газораспределение 1. Крышка шатуна; 2. Вкладыш шатуна; 3. Шатун; 4. Стартер; 5. Теплоизолирующий щиток стартера; 6. Выпускной коллектор: 7. Впускная труба; 8. Дренажная трубка впускной трубы; 9. Штуцер трубки для отвода охлаждающей жидкости; 10. Наружная пружина клапана; 11. Внутренняя пружина клапана; 12. Сухарь клапана; 13. Тарелка пружин: 14. Маслоотражательный колпачок; 15. Рычаг привода клапана; 16. Пружина рычага привода клапана; 17. Регулировочный болт клапана: 18. Контргайка регулировочного болта; 19. Распределитель зажигания; 20. Стопорная пластина пружины рычага клапана; 21. Втулка регулировочного болта; 22. Направляющая втулка клапана; 23. Седло клапана; 24. Поршень; 25. Эксцентрик для привода топливного насоса: 26. Валик привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания; 27. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 28. Топливный насос: 29. Штуцер крепления масляного фильтра: 30. Масляный фильтр: 31. Прокладка; 32. Валик масляного насоса: 33. Ось ведомой шестерни масляного насоса; 34. Корпус масляного насоса; 35. Ведущая шестерня масляного насоса: 36. Пружина редукционного клапана; 37. Редукционный клапан масляного насоса; 38. Крышка масляного насоса: 39. Ведомая шестерня масляного насоса: 40. Приемный патрубок масляного насоса; 41. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала; 42. Установочная метка на звездочке распределительного вала; 43. Звездочка распределительного вала: 44. Успокоитель цепи: 45. Звездочка привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания; 46. Цепь привода распределительного вала: 47. Установочная метка на блоке цилиндров; 48. Установочная метка на звездочке коленчатого вала; 49. Звездочка коленчатого вала; 50. Ограничительный палец; 51. Корпус натяжителя цепи: 52. Пружина натяжителя цепи; 53. Стержень натяжителя; 54. Зажимной сухарь стержнь; 55. Колпачковая гайка; 56. Пружинное кольцо; 57. Пружина плунжера; 58. Стопорное кольцо плунжера; 59. Плунжер натяжителя; 60. Башмак натяжителя; 61. Натяжитель; 62. Метка в.м.т. на шкиве коленчатого вала: 63. Метка опережения зажигания на О': 64. Метка опережения зажигания на 5'; 65. Метка опережения зажигания на 10'.

Ремонт автомобилей - смазка двигателя

Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Вместимость системы смазки 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5. Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа (3.5-4,5 кгс/см*) при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа (0.8 кгс/см') В систему смазки входят: масляный насос 10, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса, полнопоточный масляный фильтр 6, установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок, датчики 29 указателя и контрольной лампы давления масла. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6. Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки. В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2. просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркала цилиндров в момент совпадения отверстия под- шипника с каналом в шатунной шейке. С 1990 г. шатуны изготавливаются без отверстия в нижней головке, и масло от нее на стенки цилиндра не подается. Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком. Масляный насос (см. рис. 4) - шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпус масло- приемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется. Масляный Фильтр навернут на шту цер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28. Фильтрация масла производится бумажным элементом 8. Вентиляция картера двигателя. Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31. Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора. С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.

смазка двигателя 1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 2. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 3. Масляный картер; 4. Коленчатый вал; 5. Указатель уровня масла; 6. Масляный фильтр: 7. Перепускной клапан; 8. Фильтрующий элемент; 9. Противодренажный клапан; 10. Масляный насос; 11. Канал подачи масла от насоса к фильтру; 12. Горизонтальный канал подачи масла в масляную магистраль; 13. Канал в блоке цилиндров для подачи масла; 14. Передний сальник коленчатого вала; 15. Канал в шейке коленчатого вала; 16. Канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипник; 17. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 18. Отверстие в звездочке для смазки цепи; 19. Звездочка распределительного вала; 20. . Магистральный канал в распределительном валу; 21. Кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 22. Канал в кулачке распределительного вала; 23. Крышка маслоналивной горловины; 24. Канал в опорной шейке распределительного вала; 25. Корпус подшипников распределительного вала; 26. Наклонный канал в головке цилиндров для подачи масла к газораспр.механизму; 27. Вертикальный канал в блоке цилиндров для подачи масла к газораспр.механизму; 28. Магистральный канал в блоке цилиндров; 29. Датчик контрольной лампы и указателя давления масла: 30. Вытяжной коллектор вентиляции картера; 31. Пламегаситель; 32. Вытяжной шланг; 33. Крышка маслоотделителя; 34. Маслоотделитель; 35. Сливная трубка маслоотделителя; 36. Золотник на оси дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора; 37. Калиброванное отверстие; 38. Впускная труба; 39. Дроссельная заслонка; 40. Карбюратор; 41. Шланг отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 42. Воздушный фильтр; 43. 1. Схема вентиляции картера; 44. 11. Работа золотникового устройства карбюратора; 45. III. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя; 46. IV. При средней частоте вращения коленчатого вала двигателя. Ремонт автомобилей - двигатель перед

На автомобилях устанавливаются двигатели одинаковой конструкции, но с различным объемом цилиндров. Они различаются, в основном, размерами блока цилиндров, поршней, коленчатого вала и деталей цепного привода. Блок цилиндров 18 отлит из специального чугуна. Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С, D, Е. Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиедр и сопрягающийся с ним поршень должны быть одного класса для обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0, 05-0.07 мм. Диаметры цилиндров каждого класса следующие, мм: Диаметр цилиндра двигателей 2101,2103 76,000-76,010 76.010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,040-76.050 Диаметр цилиндра двигателей 21011, 2106 79,000-79010 79,010-79.020 79.020-79.030 79,030 -79,040 79,040-79,050 В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками 2. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы, и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. Спереди устанавливается стало- алюминиевое полукольцо, а сзади - металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. Величина осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя обеспечивается в пределах 0,06-0,26 мм. Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменять упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения, закрытая крышкой 8. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника. В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники. В левой части блока установлен валик 12 привода вспомогательных агрегатов. В отверстия под подшипники валика запрессованы сталеалюминиевые втулки 51. Головка цилиндров 19 общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В головку запрессованы чугунные седла и направляющие втулки клапанов. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены металлорезиновые маслоотражательные колпачки. Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом. Поршни 15 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, а по высоте имеет коническую форму. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины. Все это выполнено для компенсации неравномерной тепловой деформации поршня при нагреве. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя для уменьшения стука поршня при переходе через ВМТ. Поэтому около отверстия под поршневой палец есть метка "П", которая при сборке должна быть обращена в сторону передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, по на- ружному диаметру сортируются на пять классов через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец - на три категории через 0,001 мм, обозначаемые цифрами 1. 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня. Поршни по массе в одном и том же двигателе должны быть подобраны с максимально допустимым отклонением (2.5 г). Поршневые палены 14. 16 и 17 изготовлены из чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца 17 хромирована для повышения износостойкости и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 16 - скребкового типа (с проточкой по наружной поверхности), фосфатированное. Кольцо надо устанавливать проточкой вниз. Масло- съемное кольцо 14 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину (расширитель). Шатуны 49 - стальные, кованые, с разъемной нижней головкой, в которой устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Шатун обрабатывают вместе с крышкой, поэтому при сборке номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы. Коленчатый вал 1 - пятиопорный. отлит из чугуна. Шейки вала закалены токами высокой частоты на глубину 2-3 мм. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач, по наружному диаметру которого центрируется маховик 31. Маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну от оси коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные, сталеалюминиевые. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Верхние вкладыши 1-го, 2-го, 4-го и 5-го коренных подшипников одинаковые, с канавкой на внутренней поверхности, а нижние без канавки. Вкладыши З-го коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной и отсутствием канавки на внутренней поверхности. Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения. К деталям механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Распределительный вал, управляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, литой. Трущиеся поверхности кулачков подвергнуты отбеливанию. Этот процесс заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого "белого" чугуна, обладающего высокой твердостью. Вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 26 (см. рис. 3), а от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Клапаны (впускной и выпускной) расположены в головке цилиндров наклонно в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Пружины 10 и 11 (рис. 4) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Верхняя опорная тарелка 13 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 12. имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Рычаги 15 передают усилие от кулачка распределительного вала к клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта 17, а другим на торец клапана. Регулировочный болт ввернут во втулку 21 и стопорится контргайкой 18. Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты двигателя и механизм газораспределения приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Она состоит из двухрядной втулочно- роликовой цепи 46. ведущей звездочки 49 на коленчатом валу, ведомой звездочки 43 распределительного вала, успокоителя 44 цепи и натяжителя 61 с башмаком 60. Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки 55 цепь натягивается башмаком 60. на который действуют пружины 52 и 57 через плунжер 59. Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается пантами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 52 натяжителя цепи. При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только внутренняя пружина 57, обеспечивающая благодаря зазору 0,2-0,5 мм в механизме натяжителя компенсацию колебаний цепи. Успокоитель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.е. если цепь вытянулась не более, чем на 4 мм. Валик 26 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос. Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. Шестерня 27 вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, в которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Работа двигателя. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горячей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за полоборота (180 ) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться за 12 до подхода поршня к верхней мертвой точке (ВМТ). Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз. Закрывается клапан через 40 после прохождения поршнем нижней мертвой точки (НМТ). Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Выпускной клапан начинает открываться за 42 до НМТ. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра. Закрывается клапан через 10 после прохождения поршнем ВМТ. Существует такой момент (22 поворота коленчатого вала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и улучшает его наполнение. Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 48 и 42, а также 47 на блоке цилиндров и 41 (выступ) на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия метка 41 должна совпадать с меткой 42, а метка 48 с меткой 47. Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала. Чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе, зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0,15 мм на холодном двигателе. Если зазоры больше, то клапаны будут открываться с запаздыванием и закрываться с опережением. Если зазора нет, то клапаны на работающем двигателе будут оставаться немного приоткрытыми. В результате резко сократится долговечность клапанов и седел, упадет мощность двигателя. Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению. Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс. Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической безопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мощности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива. Ресурс и километры Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во времена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на условиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и качеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах. Первые километры двигателя В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что нельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ослаблялись. Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая обкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднеприводных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на переднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не делалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий момент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора. Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярно испытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике, новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигатель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испытания регулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают. Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских моторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие технологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными вершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью. Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка нового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется. Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводские технологии и могут использоваться запасные части не соответствующих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующая приработка. Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления роектирования двигателей ДТР ВАЗа: Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса. С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет перехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности, что говорит о минимальном износе. Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

Двигатели автомобилей ВАЗ

В последнне время появилось много информации о новых двигателях, которые в скором будущем будут устанавливаться (или уже устанавливаются) на автомобили ВАЗ. ВАЗ-2112 (первый шестнадцатиклапанный двигатель для ВАЗ-2110) ВАЗ-1118 (Начало выпуска - 1998 год.) ВАЗ-11183 (Начало выпуска - 1998 год.) ВАЗ-21203 (Начало выпуска - 1998 год.) ВАЗ-21084 (Начало выпуска - 1997 год.) ВАЗ-21084-20 ВАЗ-2130 (Начало выпуска - 1997 год.) ВАЗ-2130-10 ВАЗ-341 (первый дизельный двигатель для легковых автомобилей) В 1997 на ВАЗе начилось производство опытно-промышленных партий двигателей повышенной мощности. Это двигатели ВАЗ-21084 — продолжение «восьмого» семейства и ВАЗ-2130 — развитие двигателя автомобилей «классического» семейства. (Источник информации: Авторевю 9 1996)
ВАЗ-1118 - новый четырехцилиндровый мотор (1288 см*3 ) для переднеприводных автомобилей. У него только два клапана на цилиндр, но он оснащен регулируемой системой выпуска, которая повышает крутящий момент двигателя на малых оборотах, открывая длинный канал во впускном коллекторе, и мощность на высоких, когда воздух идет по короткому. Такие конструкции ныне применяются ведущими производителями автомобильных двигателей, но для России это первый опыт. (Источник информации: За рулем 1996)
ВАЗ-11183 - модификация мотора ВАЗ-1118 рабочим объемом 1499 см*3 и мощностью 58 кВт/79 л. с. уже при 2800 об/мин располагает внушительным крутящим моментом - 133 Н-м. Это на 3 Н-м больше и на 800 оборотов ниже, чем у 16-клапанного ВАЗ-2112 мощностью 69 кВт/94 л.с. , которым вскоре намерены комплектовать "десятку". Потребителю такой мотор обещает "уверенную" пятую передачу и беспроблемную езду в городе. Производство его планируют освоить в 1998 году, причем по показателям токсичности он должен соответствовать требованиям двухтысячного года. (Источник информации: За рулем 1996)
Самый интересный "вазовский" мотор - двухлитровый 16-клапанный ВАЗ-21203 с распределенным впрыском, мощностью 85 кВт/115 л.с. Такого в серийной продукции завода еще не было. Двигатель предназначен для автомобилей как классической, так и переднеприводной компоновки. Начало выпуска - тот же 1998 год. История двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя ВАЗ-21203 довольно длинная. Несколько лет назад велись работы над двигателем такого рабочего объема. До производства тот мотор не дошел, но наработки остались. И когда появился двигатель ВАЗ-2112, решили его голов-кой "накрыть" тот экспериментальный блок. Эксперимент оказался весьма удачным. Головку, правда, пришлось доработать - увеличить проходные сечения клапанов, но главное - мотор сразу получился вполне работоспособный. Сейчас двигатель ВАЗ-21203 доводят, а выпускать его планируют силами ОПП. Самая интересная особенность этого мотора - универсальность. Его можно установить как под капот переднеприводного автомобиля, так и на ВАЗы классической и полноприводной компоновки. Есть, правда, на пути "двести третьего" одно серьезное препятствие - ресурс трансмиссии вазовских машин, когда-то рассчитанный на куда более слабые двигатели. Но эта проблема не из разряда неразрешимых. Технические характеристики двигателя ВАЗ-21203 Рабочийобъем,см*3................................................................................ 1977 Межцилинфоеое расстояние, мм .......................................................... 89 Диаметр цилиндра,мм ........................................................................... 82 Ход поршня,мм ....................................................................................... 94 Длина шатуна, мм .................................................................................. 146 Степень сжатия ...................................................................................... 10.6 Мощность, кВт/л, с. (при об/мин).......................................................... 85/115.6 (5400) Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) ......................... 180 (3200) Количество клапанов на цилиндр ........................................................ 4 Система питания .................................................................................... распределенный впрыск Октановое число топлива ..................................................................... 95 (Источник информации: За рулем 1996 и 1997)
ВАЗ-21084 — это по сути дела «восемьдесят третий» мотор с увеличенным по высоте на 1,2 мм блоком, несколько измененной головкой и новым коленвалом и распредвалом. Поршень диаметром 82 мм, обрезанный по высоте на 1,8 мм, здесь будет иметь ход 74,8 мм. (Источник информации: Авторевю 9 1996) Технические характеристики двигателя ВАЗ-21084 Рабочийобъем,см*3................................................................................ 1580 Межцилинфоеое расстояние, мм .......................................................... 89 Диаметр цилиндра,мм ........................................................................... 82 Ход поршня,мм ....................................................................................... 74,8 Мощность, кВт/л, с. (при об/мин).......................................................... 60/82 (5600) Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) ......................... 124 (3600) Система питания .................................................................................... карбюратор Октановое число топлива ..................................................................... 91-93 ВАЗ-21084-20 - версия с многоточечным впрыском. Практически полностью повторяет двигатель ВАЗ 21084 за исключением впускного коллектора. Он несколько изменен. Технические характеристики двигателя ВАЗ-21084 Рабочийобъем,см*3................................................................................ 1580 Межцилинфоеое расстояние, мм .......................................................... 89 Диаметр цилиндра,мм ........................................................................... 82 Ход поршня,мм ....................................................................................... 74,8 Мощность, кВт/л, с. (при об/мин).......................................................... 63/86 (5600) Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) ......................... 130 (3600) Система питания .................................................................................... распределенный впрыск Октановое число топлива ..................................................................... 95
ВАЗ-2130 имеет рабочий объем 1774 куб. см. Увеличение объема получено за счет оригинальных блока и коленчатого вала. В итоге ход поршня увеличен до 84 мм, хотя поршень и шатун остались от ВАЗ-21213. А мощность и крутящий момент возросли соответственно до 60 кВт при 5400 об/мин и 134 Нм при 3000 об/мин. Часть длиннобазных автомобилей ВАЗ-2129 и ВАЗ-2131, которые выпускает Опытно-промышленное производство ВАЗа, комплектуют двигателем увеличенного до 1,8 л рабочего объема. Этот мотор делают там же, в ОПП. Его индекс ВАЗ-2130, он создан на базе серийного "двести тринадцатого" двигателя "Нивы". Увеличением хода поршня на 4 мм рабочий объем доведен до 1774 см*3. На новом двигателе может устанавливаться оригинальный распределительный вал, изменены фазы газораспределения. Система зажигания - бесконтактная. "Кормит" мотор топливом пока что привычный нам карбюратор типа "Солекс". Высота блока цилиндров увеличена на 1,4 мм, применен оригинальный коленчатый вал с измененным радиусом кривошипа. Модернизированный мотор почти на 2 кВт мощнее базовой модели, возрос крутящий момент - весьма кстати для потяжелевшей длинной "Нивы". Технические характеристики двигателя ВАЗ-2130 Рабочийобъем,см*3..................................................................... 1774 Межцилинфоеое расстояние, мм .............................................. 95 Диаметр цилиндра,мм ............................................................... 82 Ход поршня,мм ........................................................................... 84 Длина шатуна, мм ...................................................................... 136 Степень сжатия .......................................................................... 9,5 Мощность, кВт/л, с. (при об/мин).............................................. 60/81.6 (5400) Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) ............ 134 (3000) Количество клапанов на цилиндр ........................................... 2 Система питания ........................................................................ Карбюратор Октановое число топлива ......................................................... 91 ВАЗ-2130-10 - версия с многоточечным распределенным впрыском Технические характеристики двигателя ВАЗ-2130-10 Рабочийобъем,см*3.............................................................. 1774 Межцилинфоеое расстояние, мм ....................................... 95 Диаметр цилиндра,мм ........................................................ 82 Ход поршня,мм .................................................................... 84 Мощность, кВт/л, с. (при об/мин)....................................... 66/90 (5400) Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) ..... 140 (3400) Количество клапанов на цилиндр .................................... 2 Система питания ................................................................ Распределенный впрыск Октановое число топлива .................................................. 95 (Источник информации: "Авторевю" 9 1996 и "За рулем" №2 1997) ВАЗ-2130-01 - версия двигателя ВАЗ 2130 в модификации для автомобиля "Нива". ВАЗ-341 — первый отечественный дизельный двигатель, разработаный для установки на легковые автомобили. Будет устанавливаться на ВАЗ-21045 и ВАЗ-21055 (по другим сведениям эти модели будут называться ВАЗ-21043-50 и ВАЗ-21053-50 соответственно). Более подробную информацию о истории создания и о самом двигателе можно прочитать из статьи журнала "За рулем" № 2 1996г. На данный момент двигатель уже выпускается на АО "Барнаултрансмаш". Мощность его 40 кВт (55 л.с.) Степень сжатия - 23 Момент, Нм(при 3000 об/мин) - 96 До конца года на ВАЗе планируется собрать 50 дизельных автомобилей ВАЗ-2104, а в плане будущего года — 1500 машин. "Нами уже разработан мотор объемом 1,8 литра, — сообщил начальник КБ дизелей Николай Ганюшкин. — Сейчас он проходит дорожные испытания". (Источник информации: Авторевю 19 1997, За рулем 2 1996, Генеральный департамент развития АО АВТОВАЗ)