Каталог :: Логистика

Курсовая: Статистика железнодорожного транспорта

     Содержание
Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ            3
Введение.                                                                      6
Анализ и оценка работы дороги.                                                 7
1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги.                        7
2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги.              8
3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.                        8
4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных
показателей на величину зависящих от них показателей.
18
Выводы и предложения.                                                         24
Литература.                                                                   25
     
       Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ
Коэффициент корректировки:
Кк = = 27860 / 23881 = 1,167
                                                                    Таблица 1.1.
     Корректировка плана и определение процента выполнения плана
     
№ п/пПоказатели и их обозначениеОбозна-чениеЕд. изме-ренияДанные

планаскорректи-рованного планаотчета% выпол-нения плана

1234567
1

Работа дороги в среднем за сутки

Uвагон39693969374894,4

в том числе

а) погрузка

Ugr

вагон198219821998100,8
б) прием груженых

Upr

вагон19871987175088,1
2Среднее время оборота вагона

Tw

сутки2,82,83,0107,1
ч67,267,272,0107,1

в том числе

а) в движении

tdv

ч10,810,813,1121,3
Продолжение таблицы 1.1.
1234567
б) на промежуточных станциях

tst

ч2,72,73,4125,9
в) на технических станциях

ttr

ч20,220,220,099,0
г) под грузовыми операциями

tgr

ч33,533,535,5106,0
3Рабочий парк вагона

nrb

вагон11113129691124486,7
4Общий пробег вагонов

ns

тыс. вагоно-км78292691367589870998,4

в том числе

а) пробег груженых вагонов

ngrs

тыс. ва-

гоно-км

508393593295611367103,0
5Процент порожнего пробега вагонов

aw

%54544787,0
6Среднесуточный пробег вагона рабочего парка

Sw

км193193219113,5
7Полный рейс вагона

Rw

км539539657121,9

в том числе

а) груженый рейс вагона

Rgr

км350350447127,7
8Техническая скорость

vt

км/ч505050100,0
9Участковая скорость

vu

км/ч404040100,0
10Среднесуточная производительность вагона

Fw

ткм588758876789115,3
Продолжение таблицы 1.1.
1234567
11Грузооборот нетто

(pl)n

млн. ткм нетто экспл238812388127860116,7
12Динамическая нагрузка груженого вагона

qgr

т47474595,7
13Динамическая нагрузка вагона рабочего парка

qrb

т30,530,531101,6
14Вес тары вагона

qt

т232324104,3
15Вес вагона-брутто

qb

т53,553,555102,8
16Грузооборот брутто

(pl)b

млн ткм брутто418894888449429101,1
17Масса поезда брутто

Qb

т26212621258598,6
18Пробег поездов

ms

тыс поездо-км159781864619121102,5
19Процент вспомогательного (линейного) пробе-га локомотива к пробегу во главе поездов

alok

%8,58,518,3215,3
20Пробег локомотивов (линейный)

mls

тыс. локо-мотиво-км173362023122623111,8
21Эксплуатируемый парк локомотивов

mrs

локомотив95111121109,0
22Среднесуточный пробег локомотива

Slok

км500500512102,4
Продолжение таблицы 1.1.
1234567
23Среднесуточная производительность локомотива

Flok

млн ткм брутто12071207112092,8
24Состав поезда

вагон49494795,9
25Контингент локомотивных бригад

Klok

бриг338394440111,7

Введение

Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки. Но внутренняя эффективность работы ж/д транспорта пока еще не так высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности, необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых предоставляет в наше распоряжение статистика. К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности железной дороги позволяет выявить, перевозки какого вида (прямое – ввоз, вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы). С другой стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или увеличения грузооборота. И здесь принять решение опять помогает статистика, а именно факторный анализ показателей. Например, если это связано со снижением дальности перевозки грузов и доля порожнего пробега вагонов, то уменьшение фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке, выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках, оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры.

Анализ и оценка работы дороги

1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги. Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на 5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки прямого и местного вида общения представлены в равной степени. 2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги. Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7). Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов – на 13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели работы железной дороги, как грузооборот нетто – на 16,7%, собственная погрузка - на 0,8%, производительность вагонов – на 115,3%, нагрузка вагона рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%, среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на 1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%. Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона – на 4,3%. 3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2. Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения. Подпись: Рис. 1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагоновПодпись: Рис. 2. Схема взаимосвязи показателей использования локомотивов 1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%. Таблица 2.1. Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов
ПоказателиОбозначениеЕд. измерения

План

ОтчетПроцент выполнения плана, %Величина прироста (спада)
Фактических данных относи-тельно планаДинамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
без учета неувязкис учетом неувязки

Среднесуточная произво-дительность вагона

Fw

ткм58876789115,3+902+902,5+902
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка

qrb

т30,531101,6+0,5109,5109,25
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка

Sw

км193219113,5+26793792,75
Общее увеличение производительности вагона: Fw = Fw1 – Fw0 = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3% Fw = qrb · Sw Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка: Fw (S w) = qrb0 · (Sw1 - Sw0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм. Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона: Fw (q rb0) = (qrb1 - qrb0) · Sw0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм. Общий результат влияния факторов: Fwрасч = Fw (Sw) + Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм В приросте Fw имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно: Н = Fw - Fwрасч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами. Fw расч = [Fw (Sw) + H/2] + [ Fw (qrb0) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм. В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr и от процента порожнего пробега к общему aw: qrb = qgr / (1 + аw/100) Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2). Таблица 2.2. Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов
ПоказателиОбозначениеЕд. измерения

План

ОтчетПроцент выполнения плана, %Величина прироста (спада)
Фактических данных относи-тельно планаДинамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
без учета неувязкис учетом неувязки

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка

qrb

т30,531101,6+0,5-0,356+0,5
Динамическая нагрузка груженого вагона

qgr

т474595,7-2-1,299-0,871
Процент порожнего пробега к общему

аw

%544787,0-7+0,943+1,371
Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка: qrb = qrb1 – qrb0 = 31 – 30,5 = +0,5 т или 1,6% Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона: qrb (q gr) = (qgr1 - qgr0) / (1 + аw0/100) = (45 – 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т. Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега: qrb w) = qgr0 / (1 + аw1/100) – qgr0 / (1 + а w0/100) = 30,5 / (1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т. Общий результат влияния факторов: qrbрасч = qrb (qgr) + qrbw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т В приросте qrb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно: Н = qrb - qrbрасч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами. qrb = [ qrb (qgr) + H/2] + [ qrbw) + H/2] = [-1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т. 2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%. Таблица 2.3. Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов
ПоказателиОбозначениеЕд. измерения

План

ОтчетПроцент выполнения плана, %Величина прироста (спада)
Фактических данных относи-тельно планаДинамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
без учета неувязкис учетом неувязки

Среднесуточная произво-дительность локомотива

Flok

тыс. ткм брутто1207112092,8-87-87,659-87

Масса поезда брутто

Qb

т2621258598,6-36-16,590-16,370
Среднесуточный пробег локомотива

Slok

ткм500512102,4+12+28,988+29,208
Процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

alok

%8,518,3215,39,8-100,057-99,837
Flok = QbSlok / (1 + alok/100) Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива: Flok = Flok1 – Flok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или 33,5% Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто: Flok (Q b) = (Qb1 - Qb0) · Slok0 / (1 + а lok0/100) = (2585 - 2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто. Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива: Flok (S lok) = Qb0 · (Slok1 - Slok0) / (1 + а lok0/100) = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто. Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива: Flok lok) = Qb0 · Slok0 / (1 + аlok1/100) - Q b0 · Slok0 / (1 + аlok0/100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 · 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто. Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет: Flok расч = F lok (Qb) + Flok (Slok) + Floklok) = -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто Н = Flok - Flok расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами. Flok = [ Flok (Qb) + H/3] + [ Flok (Slok) + H/3] + [ Floklok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто. Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%. Qb = (qrb + qt) · Таблица 2.4. Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов
ПоказателиОбозначениеЕд. измерения

План

ОтчетПроцент выполнения плана, %Величина прироста (спада)
Фактических данных относи-тельно планаДинамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
без учета неувязкис учетом неувязки

Масса поезда брутто

Qb

т2621258598,6-36-33,5-36

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка

qrb

т30,531101,6-0,524,523,667
Масса тары вагона

qt

т2324104,314948,167
Состав поезда в вагонах

вагон494795,9-2-107-107,834
Общее снижение массы поезда-брутто: Qb = Qb1 – Qb0 = 2585 – 2621 = -36 т или –1,2% Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка: Qb(q rb) = (qrb1 + qt0) · 0 - (qrb0 + qt0) · 0 = (31 + 23) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т. Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона: Qb(qt ) = (qrb0 + qt1) · 0 - (qrb0 + qt0) · 0 = (30,5 + 24) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т. Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда: Qb(q rb) = (qrb0 + qt0) · ( 1 - 0 ) = (30,5 + 23) · (47 – 49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т. Общий результат влияния факторов: Qbрасч = Qb(qrb) + Qb(qt) + Qb(qrb) = 24,5 + 49 – 107 = -33,5 т В приросте Qb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно: Н = Qb - Qbрасч = -36 - (-33,5) = -2,5 т Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами. Qb = [ Qb(qrb) + H/3] + [ Qb(qt) + H/3] + [ Qb(qrb) + H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 + 48,167 – 107,834 = -36 т Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т. 4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей. Анализ влияния выполнения плана факторных показателей на величину связанных с ними показателей проведем методом цепных подстановок. Для анализа возьмем в качестве факторных показателей полный рейс вагона Rw и средний состав поезда . 1. На обследуемой дороге полный рейс вагона по плану предполагался 539 км, а фактически составил 657 км, то есть по сравнению с планом этот показатель вырос на 118 км. Увеличение полного рейса вагона отражается на среднем времени оборота вагона (Тw), рабочем парке вагонов (∑nrb), пробеге груженого парка вагонов (∑ngrs), общем пробеге вагонов (∑ns), грузообороте нетто (∑(pl)n) и брутто (∑(pl) b), пробеге поездов (∑ms), линейном пробеге локомотивов (∑m ls), эксплуатируемом парке локомотивов (∑mrb), контингенте локомотивных бригад (Кlok). Таблица 2.5. Установление влияния перевыполнения планового полного рейса вагона на другие, связанные с ней показатели.
№ п/пПоказатели и их обозначениеОбозна-чениеДанныеПересчитанные данные отчета при выполне-нии на уровне плана полного рейса вагонаПорядковый номер расчетаПересчет данных отчета при выполнении на уровне плана полного рейса вагона
планаотчета
12345678
1Работа дороги в среднем за суткиU39693748
2Среднее время оборота вагона

Tw

2,83,02,4611

Twрасч = Rw0/Sw1 = 539 / 219 = 2,461

67,272,059,064
3Рабочий парк вагона

∑nrb

12969112449223,8282

∑nrbрасч = U1 · Twрасч = 3748 · 2,461 = 9223,828

4Общий пробег вагонов∑ns913675898709737306,6913

∑nsрасч = ∑nrbрасч · Sw1 · t = 9223,828 · 219 · 365 = 737306691

в том числе

Продолжение таблицы 2.5
12345678
а) пробег груженых вагонов

∑ngrs

593295611367507922,3875

∑ngrs расч = ∑(pl)n расч/qgr1 = 22856,057 / 45 = 507,922387

6Среднесуточный пробег вагона рабочего парка

Sw

193219
7Полный рейс вагона

Rw

539657539
10Среднесуточная производительность вагона

Fw

58876789
11Грузооборот нетто

∑(pl)n

238812786022856,5074

∑(pl)n расч = Fw1 · ∑nrbрасч · t = 6789 · 9223,828 · 365 = 22856507426,5

12Динамическая нагрузка груженого вагона

qgr

4745
14Вес тары вагона

qt

2324
16Грузооборот брутто

∑(pl)b

488844942940551,8686

∑(pl)b расч = ∑(pl)n расч + qt1 · ∑nsрасч = 22856507 + 24 · 737306,691 = 40551868

17Масса поезда брутто

Qb

26212585
18Пробег поездов∑ms186461912115687,3767

∑ms расч = ∑(pl)b расч / Qb1 = 40551868 / 2585 = 15687,376

Продолжение таблицы 2.5
12345678
19Процент вспомогательного (линейного) пробега локомотива к пробегу во главе поездов

alok

8,518,3
20Пробег локомотивов (линейный), тыс. локомотиво-км

∑mls

202312262313260,6738

∑mls расч = ∑ms расч(1 + alok1/100) = 15687,376(1 + 18,3/100) = 13260,673

21Эксплуатируемый парк локомотивов, лок.

∑mrs

111121719

∑mrs расч = ∑mls расч/Slok1/t = 13260673/512/365 = 71

22Среднесуточный пробег локомотива, км

Slok

500512
25Контингент локомотивных бригад, бриг

Klok

33839425910

Klok расч = ∑mls расч / 5000 / t · 1,17 = 13260673 / 5000 / 12 · 1,17 = 259

Таким образом, если бы полный рейс вагона был бы выполнен на уровне плана, то дорога могла бы (таблица 2.5): сократить среднее время оборота вагона на 12,936 часов (59,064 – 72), сэкономить рабочий парк вагонов на 2020 вагонов (9224 – 11244), сэкономить общий пробег вагонов на 161402,309 тыс. вагоно-км (737306,691 – 898709), в том числе пробег груженых вагонов – на 103444,613 тыс. вагоно-км (507922,387 – 611367), пробег поездов в количестве 3433,624 тыс. поездо-км (15687,376 - 19121), пробег локомотивов (линейный) в количестве 9362,327 тыс. локомотиво-км (13260,673 – 22623), эксплуатируемый парк локомотивов на 50 локомотивов (71 - 121), контингент локомотивных бригад на 135 бригад (259 - 394). Кроме того, если бы полный рейс вагона был выполнен на уровне плана, то это привело бы к снижению грузооборота нетто и брутто соответственно на 5003,43 и 8877,132 млн. ткм., что во взаимосвязи со снижением дальности перевозки груза рассматривается положительно. 2. На обследуемой дороге состав поезда предполагался 49 вагонов, а фактически составил 47 км, то есть по сравнению с планом этот показатель снизился на 2 вагона. Уменьшение состава поезда отражается на массе поезда (Qb), среднесуточной производительности локомотива (Flok), пробеге поездов (∑ms), линейном пробеге локомотивов (∑mls), эксплуатируемом парке локомотивов (∑mrb), контингенте локомотивных бригад (Кlok). Таблица 2.6. Установление влияния невыполнения планового состава поезда на другие, связанные с ним, показатели
№ п/пПоказатели и их обозначениеОбозна-чениеДанныеПересчитанные данные отчета при выполнении на уровне плана состава поездаПорядковый номер расчетаПересчет данных отчета при выполнении на уровне плана состава поезда
планаотчета
12345678
15Вес вагона-брутто

qb

53,555
Продолжение таблицы 2.6
12345678
16Грузооборот брутто

∑(pl)b

4888449429
17Масса поезда брутто

Qb

2621258526951

Qbрасч = 0 · qb1 = 49 · 55 = 2695

18Пробег поездов∑ms1864619121183413

∑msрасч = ∑(pl)b1/ Qbрасч = 49429 / 2695 = 18,341

19Процент вспомогательного (линейного) пробега локомотива к пробегу во главе поездов

alok

8,518,3
20Пробег локомотивов (линейный), тыс. локомотиво-км

∑mls

202312262315503,8034

∑mlsрасч = ∑msрасч(1 + alok1/100) = 18341· (1 + 18,3/100) = 15503,803

21Эксплуатируемый парк локомотивов, лок.

∑mrs

1111211165

∑mrsрасч = ∑(pl)b1/ Flok расч/t = 49429000 / 1166,391 / 365 = 116

22Среднесуточный пробег локомотива, км

Slok

500512
23Среднесуточная производитель-ность локомотива, тыс. ткм брутто

Flok

120711201166,3912

Flok расч = Qbрасч · Slok1 / (1 + alok1/100) = 2695 · 512 / (1 + 18,3/100) = 1166391

24Состав поезда

494749
25Контингент локомотивных бригад, бриг

Klok

3383943026

Klok расч = ∑mls расч / 5000 / t · 1,17 = 15503803 / 5000 / 12 · 1,17 = 302

Невыполнение нормы состава поезда в среднем на 2 вагона обернулось для дороги снижением производительности локомотива относительно плана на 40,609 тыс. ткм брутто. Кроме того, снижен линейный пробег локомотивов (на 4727 тыс. локомотиво-км относительно плана), передерживается парк локомотивов на 5 единиц, превышена масса поезда брутто (на 74 т относительно плана).

Выводы и предложения.

Таким образом, анализируемая железная дорога в целом работает недостаточно эффективно: фактическое время оборота вагона превысило плановое на 7,1%, динамическая нагрузка груженого вагона ниже плановой на 4,3%, процент вспомогательного пробега локомотивов превысил плановый более чем в два раза, а состав поезда меньше планового на 2 вагона. Это отрицательно отразилось на работе дороги и повлекло за собой превышение пробега вагонов, увеличение эксплуатируемого парка локомотивов, а так же контингента локомотивных бригад. Для увеличения производительности дороги необходимо довести до планового уровня показатели среднего времени оборота вагона, общего пробега вагонов, динамической нагрузки груженого вагона, доли вспомогательного пробега локомотивов, состава поезда.

Литература.

1. Козлов Т.И. Статистика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1981 2. Петроканский Б.И., Владимиров В.А. Железнодорожная статистика. – М.: Транспорт, 1969 3. Зверев Л.П., Якубов Н.С. Основы железнодорожной статистики. – М., Транспорт, 1970 4. Глущенко И.Н., Феоктиств В.А. Методика анализа эксплуатационной деятельности железной дороги и пути повышения эффективности и качества ее работы. – м.: взиит, 1986