Каталог :: Логистика

Нормативный акт: Valsts investоciju programma 2002.-2004

           Valsts investīciju programma 2002.-2004.           
     Transporta un sakaru nozares stratēģija investīciju jomā.
     SATIKSMES MINISTRIJAS PĀRZIŅĀ ESOŠO NOZARU
ATTĪSTĪBAS STRATĒĢIJA
     1.      Ievads
Latvijas ģeogrāfiskais stāvoklis paver tai plašas
iespējas būt par svarīgu posmu tirdzniecības
attīstībā starp austrumiem un rietumiem. Jau vēsturiski
tirdzniecībai un ar to saistītajiem transporta pakalpojumiem
Latvijas ekonomikā bija svarīga loma. Latvijas transporta
sistēmas pamatā ir labi attīstītais visu apakšnozaru
tīkls: jūras transports, dzelzceļi, ceļi, cauruļvadi
un aviācija. Latvijas integrēšanās Eiropas
ekonomiskajā apritē veicinās ekonomikas un tirdzniecības
attīstību, bet vienlaicīgi palielinās arī
prasības pret transporta infrastruktūru un pakalpojumu
kvalitāti, kas daudzviet neatbilst Eiropas kvalitātes standartiem.
Atbilstoša transporta infrastruktūra nodrošina tautas
saimniecības konkurētspēju un veido bāzi ekonomiskai
attīstībai. Ņemot vērā, ka Latvija ir
tranzītvalsts, un šeit krustojas transporta plūsmas, ļoti
svarīgi pilnveidot un attīstīt transporta un sakaru
infrastruktūru, lai nodrošinātu transporta koridoru "Rietumi-
Austrumi" un "Ziemeļi-Dienvidi" efektīvu funkcionēšanu,
samazinātu šķēršļus cilvēku, preču un
kapitāla plūsmai uz Latviju un cauri tai. Kopumā aptuveni 85%
no kopējā kravu apgrozījuma sastāda tranzītkravas.
Transports, sakari un ar tiem saistītie loģistikas pakalpojumi
nodrošina aptuveni 15% no Latvijas iekšzemes kopprodukta un
pēdējos gados ievērojami sekmēja tā kopējo
pieaugumu.
Ģeogrāfiski Latvija atrodas starp abām pārējām
Baltijas valstīm, un tas izvirza nepieciešamību sadarboties ar
Igauniju un Lietuvu, jo sevišķi attīstot "Ziemeļu-
Dienvidu" koridoru, kas ir Pan-Eiropas Transporta tīkla
sastāvdaļa. Latvijas transporta sistēmas attīstībai
ļoti svarīgs ir jautājums par otra -  "Austrumu-Rietumu"
multimodālā transporta koridora, kas iet caur Latvijas ostām
un tālāk pa ceļu un dzelzceļu uz Krieviju,
attīstību un iekļaušanu Trans-Eiropas transporta
tīklā, to paplašinot uz Austrumiem.
Trans- Eiropas transporta tīkla identificēšana asociēto
dalībvalstu teritorijā, Eiropas Komisijas vadībā, tika
veikta TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) procesa ietvaros, un
rezultātā ir panākta Latvijas "Austrumu- Rietumu" ceļu un
dzelzceļu savienojumu, kā arī Latvijas ostu,
kombinētā transporta terminālu un lidostu iekļaušana
TINA tīklā. Tas ir nopietns solis Latvijas transporta
infrastruktūras tālākā integrācijā Eiropas
transporta tīklā. Konkrētu projektu realizācija
atļaus tuvināt Latvijas transporta sistēmas kvalitatīvos
un komforta rādītājus ANO Eiropas Ekonomiskās Komisijas
noteiktajiem kvalitātes rādītājiem. Plānošanas
cikls TINA tīkla attīstībai ir 15 gadi; laikposmam līdz
2015. gadam. Kopējā Eiropas transporta attīstības
stratēģija paredz, ka dalībvalstis (un kanditātvalstis)
paredzēs ieguldīt prioritārajā transporta
infrastruktūrā vismaz 1.5% no IKP. Tas izvirza arī jaunas
prasības pret VIP. Līdzšinējais valsts budžeta
investīciju apjoms VIP ietvaros ir ievērojami mazāks un
nesekmē tautsaimniecības vajadzībām atbilstošu
attīstības tempu. Eiropas nozīmes transporta tīkla
attīstībai Satiksmes ministrija plāno izmantot arī
līdzekļus, ko Eiropas Savienība laikā no 2000.-2006.gadam
piešķirs asociētajām dalībvalstīm
pirmsiestāšanās strukturālo fondu (ISPA) ietvaros.
2000.gadā ISPA Vadības komiteja akceptēja 5 transporta nozares
projektu (2 autoceļu un 3 dzelzceļa) realizēšanu,
rezervējot šim mērķim 43.45 milj.EUR.
     2. Pašreizējā situācija
Kopumā transporta infrastruktūra Latvijā ir
attīstīta visās jomās un ir labi piemērota gan
iekšējai satiksmei, gan tranzīta funkciju veikšanai.
Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka 1990.-
1996.gada periodā, ceļu un dzelzceļu uzturēšanai
nepietiekamo līdzekļu dēļ, ievērojami
pasliktinājusies infrastruktūras kvalitāte un uzkrājies
ievērojams periodiskās uzturēšanas darbu deficīts.
Tranzīta transporta nozare pamatā koncentrēta ap trim
lielākajām ostām – Ventspili, Rīgu un Liepāju. Ostas
apkalpo plašs dzelzceļu tīkls, kas ir savienots ar NVS
valstīm. Ventspili, kura ir Baltijas jūras piekrastes
lielākā naftas eksporta osta, ar Krieviju savieno divi
cauruļvadi - jēlnaftas un naftas produktu vads. Ceļu
tīkls ir labi attīstīts, un no tā kopgaruma 1617 km veido
galvenie ceļi. Lielākā ir Rīgas starptautiskā
lidosta, bet mazākas lidostas ir arī Liepājā,
Ventspilī un Daugavpilī. Tas rada labus priekšnoteikumus
pasažieru un kravas aviācijas attīstībai
nākotnē.
No iepriekšminētā izriet, ka Latvijas transporta
infrastruktūrai ir visi priekšnoteikumi, lai tā veicinātu
ekonomisko izaugsmi valstī un piedāvātu plašu pakalpojumu
klāstu tranzīta kravu pārvadājumos,
tādējādi sekmējot pakalpojumu eksportu. Lai to visu
veiktu, liela nozīme ir labi attīstītam telekomunikāciju
tīklam. Tiek strādāts pie informācijas tehnoloģijas
pilnveidošanas un datu pārraides tīklu izveidošanas.
Attīstās mobilo telekomunikāciju infrastruktūra.
Dažādos nozares pētījumos ir izteiktas prognozes par
iespējamo kravu apjomu pieaugumu, kuru pašreizējā
situācijā visumā ir grūti prognozēt. Visticamāk
- tas lēnām, bet pakāpeniski pieaugs, pieaugot IKP. No
1994.gada līdz 1998.pirmajam pusgadam pieauguma tempi bija
salīdzinoši strauji. 1998. gada ostu darbības
rādītāji apstiprina prognozēto pieauguma tendenci,
tomēr, Krievijas krīzes rezultātā kravu apjomi gada
otrajā pusē un 1999.gadā (jo sevišķi Ventspilī
un Rīgā) samazinājās par aptuveni 6%. Šī
samazināšanās tendence mainījās
2000.gadā.1997.gadā ostu kravu apgrozījums bija 50.2 miljoni
tonnu, kas bija par 15% vairāk kā 1996.gadā. 1998. gadā
ostās tika apstrādātas 52.3 miljoni tonnu kravas, kas
savukārt ir vēl par 4.5% vairāk salīdzinājumā
ar 1997.gadu. 1999.gadā apjomi nedaudz samazinājās un gada
beigās sasniedza 49.1 miljonus tonnu. 2000.gadā bija vērojama
kravu apjomu palielināšanās, kā rezultātā
ostās apstrādāto kravu apjoms pieauga līdz 51.8 miljoniem
tonnu. Ostu kravu apjomi labi raksturo vispārējo transporta
pakalpojumu pieprasījuma līmeni, kuru nozare izmanto savu
attīstības plānu izstrādē un projektu
sagatavošanā.
Latvijas mazās ostas tiek izmantotas kā kokmateriālu eksporta,
zvejas un arī burāšanas cienītāju piestātnes.
Svarīgs ir fakts, ka to sekmīga darbība nodrošina
reģiona iedzīvotājus ar darba vietām, nodrošina
nodokļu maksājumus budžetā un palīdz risināt
bezdarba problēmas.
Pakāpeniski pieaug automobīļu lietotāju skaits un kravas
pārvadājumi pa autoceļiem, kam savukārt būtu
jānodrošina ieņēmumus Ceļu fondā un
iespējas uzturēt un remontēt autoceļus. Kā
negatīva tendence jāmin fakts, ka ieņēmumi ceļu
fondā no akcīzes nodokļa par izlietoto degvielu nepieaug
atbilstoši plānotajam. Sakarā ar degvielas akcīzes
nodokļa pārdali 1999.gadā ieņēmumi ceļu
fondā ievērojami samazinājās ( no 78.8 uz 64.1 milj.Ls),
un turpmākajos gados būtu jāpalielina budžeta
investīciju apjomi ceļu nozarē, ar mērķi
nepalielināt uzturēšanas darbu deficītu.
     3. Transporta nozares stratēģija investīciju jomā
1995.gadā tika izstrādāta un Ministru kabinetā
apstiprināta "Transporta attīstības Nacionālā
programma laikam no 1995. līdz 2010.gadam", kas 1999.gadā tika
precizēta izstrādājot “Transporta attīstības
nacionālo programmu  2000.-2006.gadam”. Izvēlētais
plānošanas termiņš tika saskaņots ar Eiropas
Savienības plānošanas ciklu, ar mērķi
nodrošināt efektīvāku pirmsiestāšanās
strukturālo fondu līdzekļu (ISPA) izmantošanu.
Nacionālās programmas mērķis ir nodrošināt
efektīvas, ilgtspējīgas, integrētas, videi draudzīgas,
sabalansētas un multimodālas transporta sistēmas
plānveidīgu uzturēšanu un attīstību, lai
nodrošinātu iedzīvotāju un tautsaimniecības
vajadzības pēc kvantitatīviem un kvalitatīviem
pārvadājumiem ar noteiktu drošību, stiprām
garantijām un pieņemamām izmaksām, palielinātu
izvēles iespējas un elastību pasažieru un kravas
pārvadājumos, veicinātu reģionālo attīstību,
sekmētu integrēšanos Eiropas transporta sistēmā un
radītu priekšnoteikumus Latvijas biznesam efektīvāk
konkurēt Eiropas un pasaules tirgū.
Šī mērķa sasniegšanas galvenie
stratēģiskie virzieni un uzdevumi ir:
·        Uzturēt un attīstīt transporta infrastruktūru:
autoceļus, dzelzceļus, jūras ostas, lidostas;
·        Atbalstīt un veicināt ilgtspējīgu, harmonisku un
kompleksu transporta sistēmas darbību kravu un pasažieru
pārvadāšanai iekšzemes un starptautiskajā
satiksmē;
·        Sekmēt eksporta, importa un tranzīta pārvadājumu
attīstību, pilnveidojot multimodālos transporta koridorus
“Austrumu – Rietumu” un “Ziemeļu – Dienvidu” virzienos;
·        Veicināt kooperēšanos ar kaimiņu valstīm un
integrēšanos Eiropas transporta sistēmā;
·        Nodrošināt satiksmes tīklu un transporta veidu
sasaistīšanu;
·        Paaugstināt satiksmes drošības līmeni;
·        Nodrošināt videi draudzīgas transporta sistēmas
veidošanu un pilnveidot bīstamo kravu pārvadāšanu;
·        Pilnveidot transporta statistiku un informācijas
infrastruktūru;
·        Izveidot ar Eiropas Savienības prasībām un
standartiem harmonizētu transporta likumdošanas sistēmu un
pilnveidot institucionālo sistēmu;
·        Veicināt transporta izglītības un zinātnes
attīstību.
Valsts politikas mērķis transporta nozarē ir veicināt
konkurenci starp dažādiem transporta veidiem, kā arī
viena transporta veida ietvaros, lai attīstītu efektīvus
transporta pakalpojumus. To plānots panākt, turpinot nozares
uzņēmumu restrukturizāciju un komercializāciju.
Valdības galvenais uzdevums ir izstrādāt labvēlīgus
nosacījumus privāto sabiedriskā transporta un pakalpojumu
uzņēmumu attīstībai. Svarīgi ir ieviest
sabiedriskā pasūtījuma mehānismu, jo pretējā
gadījumā pārvadātāji cieš ievērojamus
zaudējumus un pasliktinās vispārējā pakalpojumu
kvalitāte. Ceļu fonda ietvaros darbojas finansu mehānisms
autobusu pārvadājumu nodrošināšanai lauku
apvidū.
Lai palielinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu
konkurētspēju tirgus apstākļos attiecībā pret
citiem transporta veidiem, nepieciešams samazināt un
pakāpeniski likvidēt šķērssubsīdijas
pasažieru pārvadāšanai, kas tiek piešķirtas no
dzelzceļa kompānijas kravu pārvadājumos gūtās
peļņas. Turpinās darbs pie dzelzceļa
restrukturizācijas, kura paredz infrastruktūras
nodalīšanu no operatoru darbības, tādējādi
atverot plašāku tirgu pakalpojumu sniedzējiem un
lietotājiem. Valsts saglabā pilnas īpašuma tiesības
uz infrastruktūru. Šīs pamatnostādnes ir
iestrādātas jaunajā dzelzceļa likumā, kuru Saeima
pieņēma 1998. gadā.
Ir pieņemts likums par ostām un to apsaimniekošanu, kurš
nosaka īpašuma tiesības un garantē privātā
kapitāla drošību. Likumam ir pozitīvs iespaids uz
privāto investīciju piesaistīšanu ostām. Tas pats
sakāms par Brīvostu statusa noteikšanu Ventspils,
Liepājas un Rīgas ostām. Svarīgi ir sekmēt
pievienotās vērtības pakalpojumu attīstību
apstrādājot tranzīta kravas.
Lai izveidotu efektīvu transporta sistēmu, ieskaitot jūras
ostas, dzelzceļa satiksmi, auto, gaisa  satiksmi u.c., nepieciešams
optimizēt transporta plūsmu un likvidēt nepilnības, kas
dažkārt pastāv gan ostās, gan citur nepārdomātu
procedūru un formalitāšu dēļ. Īpaši tas
attiecas uz robežas šķērsošanu, kas joprojām
rada ievērojamus laika un naudas zudumus. Svarīgi būtu
piesaistīt PHARE programmas līdzekļus arī
robežkontroles infrastruktūras izveidošanai ostās un uz
dzelzceļa. Citas sfēras, kurās paredzama starpvalstu
sadarbība, ir gaisa satiksmes kontroles sistēmas uzlabošana,
kuģošanas drošības paaugstināšana  un VIA
BALTICA projekts.
Būtiskus uzlabojumus sabiedriskā transporta pakalpojumos
iespējams panākt, uzlabojot to vadību gan valsts, gan
pašvaldību līmenī.
Lai radītu priekšnoteikumus tālākai ekonomiskajai
attīstībai, ir nepieciešamas investīcijas transporta
infrastruktūrā, un stratēģiju investīciju jomā
labāk raksturot dažādu transporta veidu griezumā.
     4. Dzelzceļa transports
Latvijas dzelzceļa nozares galvenais mērķis ir
strādāt rentabli, nodrošināt
konkurētspējīgus, drošus un videi nekaitīgus
pārvadājumus, garantējot efektīvu kravu apstrādi,
vienlaikus palielinot kravu pārvadājumu apjomus un nodrošinot
pasažieru pārvadājumus atbilstoši ar valsti un
pašvaldībām noslēgtajiem pasažieru
pārvadājumu līgumiem.
Latvijas dzelzceļa transporta sistēmai ir potenciāls, lai
tā sekmīgi konkurētu ar kaimiņvalstu dzelzceļiem
tranzīta pārvadājumu tirgū un saglabātu
konkurētspēju attiecībā pret autotransportu. Lai to
panāktu, jāuzlabo pašreizējās valsts publiskās
lietošanas dzelzceļa infrastruktūras tehniskā
kvalitāte un drošības līmenis, lai varētu
nodrošināt tranzīta pārvadājumu potenciālo
pieaugumu.
Pēdējo gadu laikā dzelzceļa kravu pārvadājumu
apjoms pēc straujā krituma 1992.gadā stabilizējās
aptuveni 30-35 milj. tonnu robežās. 1997. gads bija
veiksmīgākais gads, kurā kravu pārvadājumu apjomi
sasniedza 41 milj. t. 1998.gadā Krievijas ekonomiskās krīzes
un diskriminējošās tarifu politikas rezultātā
dzelzceļa pārvadājumu apjoms salīdzinājumā ar
1997.gadu samazinājās par 7.5% un bija aptuveni 38 milj.t.
Tranzīts caur ostām samazinājās par 4.5%, bet
joprojām saglabājās aptuveni 73% robežās.
1999.gadā kopējais pārvadājumu apjoms saruka vēl par
12% un bija 33.3 milj.t., bet tranzīta caur ostām kravu apjoms par
6% un bija 23.9 milj.t. Tranzīta kravu apjoms bija 79% no
kopējā. 2000.gadā kravu apjoms pieauga par 9.6% un sasniedza
36.41 milj.t, kas galvenokārt bija saistīts ar tranzīta caur
ostām pieaugumu.
Galvenās problēmas, ar ko saskaras dzelzceļa nozare, ir:
·      finansiālie zaudējumi pasažieru
pārvadāšanā, kas bija jākompensē uz kravu
pārvadājumu peļņas rēķina;
·      dzelzceļa iecirkņu caurlaides spējas
samazināšanās, sakarā ar dzelzceļa
infrastruktūras nolietojumu un savlaicīgi neveiktajiem remonta un
rekonstrukcijas darbiem;
·      nelabvēlīgā tarifu politika, kuru Krievija pielieto
pret Latvijas virzienā nosūtāmām kravām;
·      atsevišķu Austrumu - Rietumu koridora iecirkņu
caurlaides spēju un dzelzceļa mezglu (Ventspilī,
Rēzeknē, Ziemeļblāzmas stacijā Rīgā) kravu
pārstrādes jaudu nepietiekamība kravu pārvadājumu
nodrošināšanai;
·      informatīvo tehnoloģiju izstrādes un ieviešanas
aizkavēšanās;
·      vietējo kravu pārvadājumu nerentabilitāte;
·      ritošā sastāva nolietošanās un
līdzekļu trūkums tā savlaicīgai atjaunošanai.
Saskaņā ar dzelzceļa likumu, dzelzceļa
infrastruktūras uzturēšana, remonts un attīstība,
vilcienu kustības organizāciju un vadība, kā arī
visa šī kompleksa administrēšana tiek finansēta no
dzelzceļa infrastruktūras fonda. Ieguldījumu apjoms
dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā, remontā
un attīstībā ir samazinājies, jo samazinājušies
kravu pārvadājumu ienākumi un daļa no tiem joprojām
tiek izmantota, lai kompensētu pasažieru pārvadājumu
zaudējumus, tā vietā, lai tos izmantotu
pamatlīdzekļu atjaunošanai. Sekas tam, ka līdzekļi
esošās sliežu sistēmas uzturēšanai un nozares
attīstībai ir nepietiekami, ir infrastruktūras un
ritošā sastāva nolietošanās un nespēja to
savlaicīgi atjaunot. Tas pazemina efektivitāti un
drošību. Pasažieru pārvadājumu radītie
zaudējumi sastādīja: 1995. gadā 15.5 miljoni Ls, 1996.
gadā - 18.3 miljoni Ls, 1997.gadā – 19.3 miljoni Ls un
1998.gadā – 20.2 miljoni Ls. Ja infrastruktūras tehniskais
stāvoklis netiks uzlabots, pastāv risks, ka Latvijas dzelzceļa
tranzīta koridoru caurlaides spēja samazināsies, un kravas
tiks novirzītas pa alternatīvajiem transportēšanas
ceļiem caur Igauniju, Lietuvu un Somiju.
Prognozējams, ka kravu un pasažieru pārvadājumos 2002.-
2004.gados būs vērojamas sekojošas attīstības
tendences:
·        iekšzemes satiksmē dzelzceļa kravu
pārvadājumu apjomiem saglabāsies tendence stabilizēties
vai nedaudz samazināties;
·        eksporta un importa kravu pārvadājumu pieauguma tempi
varētu palielināties par 2%-4% gadā;
·        tranzīta kravu pieaugums varētu sasniegt līdz 5%
gadā;
·        piepilsētas un vietējas nozīmes vilcienos
pasažieru pārvadājumu apjomi stabilizēsies vai nedaudz
pieaugs;
Dzelzceļa infrastruktūras attīstības augstākā
līmeņa prioritātes ir:
·        dzelzceļa koridora Austrumi-Rietumi (Ventspils-Tukums-Jelgava-
Krustpils-valsts robeža ar atzariem Rīga-Krustpils un Krustpils-
Daugavpils-Valsts robeža) rekonstrukcija un pārvadājumu
drošības līmeņa paaugstināšana;
·        Mīlgrāvja kanāla dzelzceļa tilta pieeju
rekonstrukcijas pabeigšana;
·        Ventspils dzelzceļa mezgla attīstība;
·        Rēzeknes dzelzceļa mezgla attīstība;
·        informatīvo sistēmu un datu pārraides tīkla
attīstība;
·      ostu dzelzceļa infrastruktūras optimizēšana un
attīstība balstoties uz pieprasījuma pieaugumu;
Kopējā investīciju summa laikposmā no 1999.-2003. gadam
pārsniegs 100 milj. Ls, un 1998. gadā parakstīti aizdevumu
līgumi ar ERAB un EIB par kopējo summu aptuveni 35 milj. Ls. ES PHARE
programmas ietvaros sākot ar 1998.gadu izmantoti 5 milj.Ls. 2000.gadā
ISPA vadības komitejā apstiprināti priekšlikumi ISPA
līdzekļu saņemšanai Rēzeknes –2 dzelzceļa parka
būvniecībai  2001.-2003.gadā, kā arī Austrumu -
Rietumu dzelzceļa koridora pārmiju pārvadu modernizācijai
2001-2005 gados. Arī 2002.un turpmākajos gados plānota
pirmsiestāšanās strukturālo fondu līdzekļu
piesaistīšana Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridora
modernizācijas projektiem, un ir pamats cerēt, ka arī
turpmāk Eiropas Komisija atbalstīs dzelzceļa
attīstības projektus, jo dzelzceļa un kombinētā
transporta attīstība ir viena no Eiropas transporta politikas
prioritātēm un, savukārt, Latvijas Austrumu-Rietumu
dzelzceļa koridora attīstības nepieciešamība ir
norādīta kā viena no prioritātēm Eiropas Komisijas
ziņojumā par Latviju un Partnerības dokumentā. 
Tajā pat laikā jāatzīmē, ka ISPA finansējuma
piesaiste pilnā apjomā būs iespējama tikai pie
nosacījuma, ka līdzfinansējumam (vai vismaz daļai no
tā) tiek novirzīti valsts investīciju programmas budžeta
dotācijas līdzekļi. 
Kā otru svarīgu prioritāti jāizceļ esošā
ritošā sastāva modernizāciju un jauna ritošā
sastāva iegādi , kuras finansēšanai varētu tikt
izmantoti sekojoši finansu resursi:
·        amortizācijas atskaitījumi;
·        Valsts investīciju programmas līdzekļi;
·        līdzekļi no valsts un pašvaldību pasažieru
pārvadājumu pasūtījuma līgumiem.
     5. Ceļi un autotransports
Kopējais valsts nozīmes ceļu garums Latvijā ir 20 329 km,
no tiem 7 842 km ir ar asfalta segumu. Apmēram 40 000 km ir
pašvaldību un vietējās nozīmes ceļu. Visā
visumā Latvijā ir labi sazarots un izvērsts ceļu
tīkls. Galvenā problēma ir nepietiekamie līdzekļi to
uzturēšanai un rehabilitācijai. Kopš 1996. gada
beigām, sakarā ar akcīzes nodokļa degvielai
paaugstināšanu, to apjoms pieauga, tomēr pagaidām
neatliekamo ceļa darbu veikšanai tiek izmantoti arī
kredīti no Starptautiskajām Finansu Institūcijām.
2000.gadā pabeigtajā Pasaules Bankas Ceļu projektā veikta
melno segumu un tiltu neatliekamā rehabilitācija, un tā
kopsumma ir 35 milj.Ls, no kuriem ap 21 milj.Ls tika  saņemti
kredītu veidā, laikā no 1997.-2000. gadam.
Nacionālās programmas apakšprogrammā - transporta
infrastruktūras uzturēšana un attīstība (2000.-2006.),
autoceļu nozares tuvāko gadu pamatuzdevums ir autoceļu un to
struktūru uzturēšana un saglabāšana atbilstoši
finansiāli nodrošinātiem standartiem ar mērķi
palielināt autobraucēju ietaupījumus, komfortu un
drošību valsts galveno ceļu tīklā un saglabāt
darbaspējīgā līmenī pārējos valsts
autoceļus, atbilstoši finansiālajām iespējām.
Pašreizējā stāvokļa reālais novērtējums
rāda, ka tuvāko gadu augstākā prioritāte paliks
autoceļu tīkla saglabāšana un Valsts Autoceļu
fonda ieņēmumi no transporta līdzekļu ikgadējās
nodevas un akcīzes nodokļa par degvielu šīs vajadzības 
spēs nodrošināt tikai daļēji.
     Otra nozīmīgākā nozares prioritāte ir galveno
transporta koridoru attīstība, tai skaitā:
-         ceļu segu un tiltu nestspējas paaugstināšana
atbilstoši ES slodzēm;
-         satiksmes drošības paaugstināšana, uzlabojot
ceļa ģeometriju atbilstoši pieaugošām satiksmes
prasībām un likvidējot “melnos” punktus.
Kā tuvāko, tā tālāko gadu svarīgs
stratēģiskais uzdevums ir autotransporta koridoru
attīstība - iekļaušanās Eiropas transporta
sistēmā. Nepieciešams uzlabot satiksmes kvalitāti galveno
valsts autoceļu, t.sk. pievedceļu ostām pilsētu
teritorijās, kas ietilpst starptautiskajos autotransporta koridoros,
visvairāk noslogotajos posmos, līdz ar to uzlabojot satiksmes
drošību apdzīvotās vietās un nodrošinot
drošus un ērtus starptautiskos un iekšzemes
pārvadājumus. Projektu finansēšanai plānots izmantot
dažādus finansējuma avotus, ieskaitot budžeta
investīcijas, kredītresursus, ceļu fonda finansējumu,
kā arī Eiropas Savienības līdzekļus  PHARE un ISPA
programmu ietvaros.
     Par trešo nozares prioritāti ir uzskatāma lauku autoceļu
sakārtošana, un melnā seguma īpatsvara
palielināšana, nodrošinot pārvietošanās
vajadzības lauku iedzīvotājiem.
Autoceļu un tiltu ikdienas un periodiskās uzturēšanas,
maršrutu izpētes un projektēšanas finansēšanu
paredzēts nodrošināt no Valsts Autoceļu fondā (VACF)
iemaksātajām ceļa lietotāju nodevām (transporta
līdzekļu ikgadējās nodevas un akcīzes nodokļa
par degvielu).
Autoceļu un to struktūru rekonstrukcijas darbiem un autoceļu
tīkla attīstībai (uzlabojumi autotransporta koridoros)
ceļu fondā līdzekļu nepietiek, un ir nepieciešams
piesaistīt valsts pamatbudžeta investīcijas un Eiropas
Savienības pirmsiestāšanās strukturālā fonda
(ISPA) līdzekļus.
     Pamatbudžeta investīcijas, pirmkārt, ir nepieciešamas
kā noteiktais līdzfinansējums plānotajiem ISPA
līdzekļiem. ISPA fondu izmantošanas pamatnosacījumi,
paredzot tos piešķirt rekonstrukcijas un attīstības
projektiem TINA tīklā (atsevišķiem galvenajiem ceļiem)
ar izmaksām, kas nav mazākas par 5milj.eiro, sašaurina
iespējamo no ISPA fondiem finansējamo objektu loku,
tādējādi neatrisinot neatliekamas esošās
problēmas visā valsts autoceļu tīklā.
     Pašreizējais valsts autoceļu kritiskais stāvoklis, kas ir
veidojies pastāvošā pēdējo gadu finansu deficīta
rezultātā, un neatliekamās uzturēšanas vajadzības
izslēdz iespēju paredzēt līdzfinansējumu ISPA
projektiem. Ņemot vērā valsts autoceļu nozares
ieņēmumu prognozi 2002.-2004.gadam, kur 2002.gadā
periodiskās uzturēšanas un rekonstrukcijas darbiem
atvēlētie līdzekļi ir tikai 3.63 milj.Ls, bet esošo
kredītsaistību dzēšanai nepieciešami 6.90 milj.Ls,
jauni kredīti, kas atmaksājami no VACF, tuvākajos gados netiek
plānoti. Valsts autoceļu fonda līdzekļi ir
novirzāmi uzturēšanas darbiem citu neatliekamu pasākumu
realizācijai.
     Laikā no 2001.-2007.gadam VIP ietvaros plānots realizēt
kompleksu autoceļu attīstības projektu “Uzlabojumi Via Baltica
maršrutā un Rietumu –Austrumu autoceļu koridorā “,
kurā iekļauti:
a)      pasākumi pamatmaršrutā   Via
Baltika maršruta (Ainaži – Rīga – Bauska – Grenctāle)
valsts galveno autoceļu A1 un A7 noteiktu posmu satiksmes
drošības uzlabošanas un ceļa caurlaides spējas
palielināšanas pasākumi;
b)      ar pamatmaršrutu cieši
saistītie projekti – Lidostas “Rīga” pievedceļa
rekonstrukcija;
c)      Austrumu – Rietumu autoceļu koridora
attīstība un pievadceļi Via Baltica pamatmaršrutam, t.sk.:
·        “šauro vietu” (ar nepietiekošu satiksmes kvalitāti)
uzlabojumi Kurzemes autotransporta maršrutos Liepāja – Rīga un
Ventspils – Rīga;
·        Latgales autoceļa būvniecības pabeigšana
(pēc 2003.gada) un kustības drošības uzlabošanas
pasākumi esošajā maršrutā Lielvārdē;
·        Stratēģiski svarīgu tiltu (5 gab.) rekonstrukcija
atbilstoši ES slodzēm.
     Projekta realizācijas iespējamību nosaka valsts
pamatbudžeta investīciju piešķiršana (vismaz 2.5 - 3
milj.Ls gadā) projekta realizācijas laikā.
Ņemot vērā VACF plānotos ieņēmumus no transporta
līdzekļu ikgadējas nodevas un akcīzes nodokļa par
degvielu 2002. – 2004.gados, kura balstīta uz Finansu ministrijas
prognozi, un nenoteiktību akcīzes nodokļa daļas
palielināšanā Autoceļu fondā, Lauku autoceļu
programma ir atstāta pilnīgi bez finansējuma. Minētā
iemesla dēļ Satiksmes ministrija piesaka VIP kā otro
prioritāti “Latvijas lauku autoceļu sakārtošanas
programmu”.
Lauku autoceļu sakārtošanas galveno mērķprogrammu
īstenošana kļuva iespējama, kad 1998.gada
2.jūnijā Saeima pieņēma grozījumus likumā “Par
akcīzes nodokli naftas produktiem”, izmainot sadalījumu starp valsts
pamatbudžetu un Autoceļu fondu, paredzot ar 1999.gadu tajā
ieskaitīt 60% iepriekšējo 50% vietā. Šos papildus 10%
Valsts autoceļu fonda ieņēmumus novirzot Latvijas lauku
autoceļu sakārtošanas programmas finansēšanai, 
sadalot tos divās galvenajās mērķprogrammās:
·        Reģionālās nozīmes autoceļu
sakārtošanas programma.
·        Vietējās nozīmes autoceļu sakārtošanas
programma.
     1999.gada 27.jūlijā Latvijas Republikas Ministru kabineta
sēdē izskatot grozījumus likumā “Par valsts budžetu
1999.gadam” tika pieņemts lēmums atlikt līdz 2001.gadam Lauku
autoceļu sakārtošanas un attīstības programmas
realizāciju, ņemot vērā priekšlikumu par akcīzes
nodokļa naftas produktiem ieņēmumu sadales maiņu no 60 % -
40 % uz 50 % - 50% starp valsts pamatbudžetu un valsts speciālo
budžetu – Valsts autoceļu fondu. 
Satiksmes ministrija, kā trešo svarīgāko prioritāti
iekļaušanai VIP piesaka “ Tiltu rekonstrukciju valsts
autoceļos”. Projekts paredz veikt kritiskā tehniskā
stāvoklī esošo tiltu (78 gab.) rekonstrukciju, kuras
rezultātā tiktu novērsti ekspluatācijas laikā
radušies bojājumi un nodrošināta droša satiksme.
Ierobežotas periodiskās uzturēšanas un rekonstrukcijas
apstākļos tiltu tehniskais stāvoklis strauji turpinās
pasliktināties. Ja projekts netiks realizēts, turpināsies
konstrukciju tālāka sabrukšana, kā rezultātā
būs jāievieš dažādi ierobežojumi transporta
satiksmei pār tiltiem, kas ievērojami kavēs
tautsaimniecības attīstību. Atsevišķos gadījumos
iespējama pat tiltu slēgšana satiksmei.
Nepietiekama finansējuma dēļ daudzviet kritiskā
stāvoklī atrodas pilsētu un citu vietējo
pašvaldību pārziņā esošie ceļi un ielas.
Lai šodien samazinātie ceļu uzturēšanas izdevumi
nākotnē nepārvērstos par milzīgām ceļu
atjaunošanas izmaksām, nepieciešams šo ceļu, it
īpaši pilsētu ielu, regulārs remonts. Situācijas
uzlabošanos var panākt tikai pilnveidojot līdzekļu
saņemšanu no ceļa lietotājiem, un tas ir izdarāms,
pakāpeniski paaugstinot akcīzes nodokli degvielai, kā arī
pakāpeniski palielinot autoceļu fondā ieskaitāmās
daļas īpatsvaru. Svarīgi ir attīstīt un uzlabot ostu
pievedceļus un galvenos tranzīta maršrutus, jo
sevišķi pierobežas zonā ar Krieviju un Baltkrieviju, kur
stāvoklis ir visneapmierinošākais. Lemjot par VIP valsts
mērķa dotāciju un valsts Ceļu fonda līdzekļu
piešķiršanu pašvaldību autoceļu projektiem,
Satiksmes ministrija par prioritārajiem uzskata projektus un
pasākumus, kas atbilst sekojošiem kritērijiem:
·        Atbilstība nozares stratēģijai;
·        Ekonomiskās efektivitātes rādītāji;
·        Projektu realizācijas termiņi;
·        Projekta dokumentācijas gatavības stadija;
·        Pašvaldību gatavība nodrošināt
līdzfinansējumu.
No nozares viedokļa atbalstāma ir:
·        lielo ostu pievedceļu uzlabošana;
·        valsts galveno autoceļu posmu, kas iet cauri pilsētām
uzlabošanu;
·        kritiskā stāvoklī nonākušo lielo un
vidējo tiltu rekonstrukciju;
·        satiksmes drošības uzlabojumus un transporta
sastrēgumu zonu likvidēšanu lielajās pilsētās.
Nepieciešams turpināt uzsākto projektu realizāciju:
     (TRm19) “Maģistrālais transporta ievads Liepājas
pilsētā” - mērķis ir izveidot jaunu transporta koridora
Liepāja - Rīga ievadceļu Liepājas pilsētā,
tādējādi uzlabojot Liepājas ostas sasaisti ar Austrumu
kaimiņvalstīm un nodrošinot ostas attīstības
iespējas. Projekts iekļaujas maršruta Via Baltija ceļu
sistēmā kā pievadceļš Via Baltija
pamatmaršrutam.
     (TRm22) “Driksas un Lielupes tilta rekonstrukcija ar pieejām
Jelgavā” – mērķis ir atjaunot Lielupes un Driksas tiltu
nestspēju, tādējādi nodrošinot transporta un
gājēju kustību atbilstoši satiksmes drošības
prasībām.
     (TRm14) “ Daugavpils pilsētas autotransporta mezgls” –mērķis
ir sakārtot Daugavpils pilsētas transporta struktūru, kas
nodrošinātu ātru un ērtu kustību pāri
pilsētu šķērsojošajiem dzelzceļa posmiem.“
Ir uzsākts darbs pie jauna Daugavas šķērsojuma Rīgas
pilsētā projekta sagatavošanas, un tā
finansēšanai paredzēts piesaistīt arī ISPA
līdzekļus. Patreiz Eiropas Savienība atbalsta projekta
sagatavošanas darbu veikšanu, un no PHARE programmas
piešķirtie līdzekļi tiek izmantoti konsultantu
pakalpojumu apmaksai. Uz satiksmes situācijas un kustības
drošības uzlabošanu Rīgas pilsētā ir
orientēts arī Rīgas Domes sagatavotais projekts, kas paredz
satiksmes vadības centra izveidošanu un luksoforu
modernizāciju. Ņemot vērā satiksmes situāciju
Rīgā, projektu realizācijas gadījumā uzlabojumus
jutīs liela Latvijas iedzīvotāju daļa. Satiksmes
ministrija atbalsta projektu iekļaušanu VIP.
Labi sagatavoti un atbalstāmi ir arī Lubānas, Ventspils,
Jūrmalas Saldus, Gulbenes un Jēkabpils pašvaldību
projekti, kas paredz pilsētu savarīgāko transporta
maršrutu uzlabošanu. Lemjot par finansējuma
piešķiršanu konkrētiem projektiem, prioritāte dodama
projektiem, kuros pašavaldība ir gatava piedalīties ar savu
finansējuma daļu (izpētes un projektēšanas darbi,
līdzfinansējums, u.c.).
     6. Jūras transports
No valsts viedokļa svarīgi ir realizēt projektus, kas
saistīti ar kuģošanas drošības
nodrošināšanu Latvijas teritoriālajos ūdeņos un
ostās, kā arī Meklēšanas un glābšanas
dienesta aprīkojuma modernizāciju atbilstoši starptautisko
Konvenciju, kurām Latvija ir pievienojusies, prasībām..
     Ostas
     

Ventspils osta

Ventspils osta pēc kravu apgrozījuma ir lielākā osta Baltijas jūras reģionā un 1998. gada darbības rādītāji to ierindo augstajā 12. vietā Eiropā. Ventspils specializējusies naftas un naftas produktu uzglabāšanā un pārkraušanā. Tajā tiek pārkrautas arī ķīmiskās vielas (t.sk. amonjaks, kālijs, metanols), kā arī ģenerālās un Ro-Ro kravas. 1997. gadā kravu apjoms sasniedza 36.8 milj.t. un 1998.gadā saglabājās tādā pat līmenī. 1999.gadā bija vērojams kravu apjoma samazinājums par 2.2%, sasniedzot 34.2 milj.t. Pieauga beramkravu apjomi (par 23%), lejamkravu apjomi samazinājās par 1.2%, bet lielākais kritums skāra ģenerālkravas. Krievijas dzelzceļa tarifu politikas rezultātā par 50% samazinājās metāla ekspota apjomi. 2000.gadā kravu apjomi pieauga par 1.8%. Ventspils osta galvenokārt tiek izmantota Krievijas naftas, naftas produktu, metāla, kālija sāls, ķīmisko produktu un metāla sakausējumu eksportam (apmēram 12% Krievijas naftas tiek eksportēta caur Ventspili). Ventspils ostu ar Krieviju saista divi naftas vadi, dzelzceļš un autoceļš. Naftas vadi pēdējos gados tiek ekspluatēti ar pilnu jaudu un izvirzās jautājums par jauna naftas vada būvniecību. Ventspils osta nopelna līdzekļus, un tai ir iespējas uzturēt un attīstīt savu infrastruktūru. Svarīgākie Ventspils ostas pārvaldes projekti, kas bija iekļauti VIP, saistās ar ostas padziļināšanu un ģenerālkravu (konteineru) termināla attīstību. To finansēšana paredzēta, kombinējot ostas līdzekļus un garantētus ārvalstu kredītus. Kopējā infrastruktūras projektu summa vērtējama ap 80 milj. Ls. Līdzvērtīgas summas gatavojas ieguldīt arī stividoru kompānijas savu kravas terminālu attīstībā. Projekta realizācija uzsākta 1996. gadā un to paredzēts pabeigt līdz 2002.gadam. Finansējums piesaistīts no Eiropas Investīciju Bankas (28 MECU), kā arī pašu līdzekļiem. Papildus ieguldījumi nepieciešami Ventspils ostas transporta mezglu un pievedceļu pilnveidošanai (dzelzceļam un autoceļiem). Ņemot vērā Ventspils ostas nozīmi Latvijas ekonomikā, projektu realizācijā būtu svarīgi piedalīties arī ar VIP rīcībā esošajiem resursiem, kā arī mēģināt piesaistīt ISPA līdzekļus Ventspils ostas pievedceļu un prāmju termināla attīstības projektam..

Rīgas osta

Rīgas osta specializējusies konteineru, kokmateriālu, metālu, naftas produktu, minerālmēslu, zivju produktu un patēriņa preču apstrādes operācijās. Rīgā ir arī pasažieru jūras osta. Lai Rīgas osta varētu sekmīgi konkurēt ar kaimiņvalstu ostām, piemēram, Sankt-Pēterburgu, Tallinu, Klaipēdu un Kaļiņingradu, nepieciešama ostas infrastruktūras rehabilitācija, kas radītu labvēlīgākus nosacījumus kravu un pasažieru apgrozības pieaugumam. Sevišķi akūtas ir transporta pievedceļu problēmas, un to risināšana ievērojami uzlabotu gan ostas darbības iespējas, gan satiksmes situāciju galvaspilsētā. Satiksmes ministrija atbalsta priekšlikumus iekļaut ar ostu saistītās koplietošanas transporta infrastruktūras attīstības projektus VIP, jo uzskata ka to realizācija ietekmēs ļoti plašas sabiedrības daļas dzīves apstākļus. Rīgas ostas darbību raksturo sekojoši kravu apgrozības rādītāji: 1996.gadā - 7.4 milj.t. 1997. gadā bija vērojams negaidīti straujš kravu pieaugums - 11.2 milj. t. 1998.gadā kravu apgrozījums pieauga vēl par 19%, līdz 13.3 milj.t., kas galvenokārt izskaidrojams ar jaunizveidoto stividoru kompāniju sekmīgu darbības uzsākšanu un esošo kompāniju darba efektivitātes uzlabošanos. 1999.gadā kravu apjomi saruka par 9.8% un bija 12 milj.t. To noteica fakts, ka Krievijas importa kravu apjoma samazināšanās izsauca strauju konteineru kravu samazinājumu, bet dzelzceļa tarifu politika atstāja iespaidu uz metāla kravu apjomiem. 2000.gadā kravu apgrozījums pieauga līdz 111.1% no 1999.gada līmeņa. Ir skaidri redzams, ka iepriekšējos gados ieguldītās investīcijas dod jūtamu rezultātu. Satiksmes ministrija atbalsta Rīgas ostas pārvaldes projektus, kas saistīti ar kuģu ceļa padziļināšanu, kravu terminālu un pasažieru ostas attīstību un infrastruktūras modernizāciju, kā arī Daugavas kreisā krasta teritoriju attīstību. Ostas ilgtermiņa attīstības programmas pasākumi, kuru mērķis ir ievērojama kravu un konteineru apgrozījuma jaudu, kā arī pasažieru plūsmas palielināšana, ir iekļauti Transporta attīstības Nacionālajā programmā. Nepieciešamo investīciju aprēķini pamatojas uz ievērojamu transporta plūsmas pieaugumu, kas 2010.gadā varētu sasniegt aptuveni 20 milj. tonnu.

Liepājas osta

Līdz ar Krievijas armijas karabāzes likvidēšanu Liepājas osta tiek pārveidota par tirdzniecības ostu. Tā kā Liepājas osta ziemā neaizsalst, tā nākotnē varētu kļūt par nozīmīgu tirdzniecisko un transporta centru starp NVS un Eiropas valstīm. Liepājas ostas specializācija būs kokmateriāli, metāls un preču treileri un konteineri. Ir labas perspektīvas ķīmisko un naftas produktu apstrādes attīstībai. Ro-Ro pārvadājumu apjomi Liepājas ostā ievērojami pieaug un šajā kravas veidā Liepāja ir vadošā osta Latvijā. 1996.gadā ostas kravu apjoms bija 1.61 milj.t. 1997.gadā tas pieauga līdz 2.3 milj.t., un tāds pats bija arī 1998.gadā. Liepāja bija vienīgā no lielajām ostām, kurā 1999.gadā bija vērojams neliels kravu apjoma pieaugums- 1.2% apjomā, tomēr Ro-Ro kravu apjomi saruka par 25%. 2000.gadā tika sasniegts ievērojams kravu apjoma pieaugums (127.6% salīdzinot ar 1999.gadu). Liepājas ostai varētu būt patiesi optimistiska nākotne, tomēr pamatotas prognozes vēl ir pāragri izteikt, jo kā tirdzniecības osta tā darbojas salīdzinoši neilgu laiku. Kā pozitīvu tendenci var minēt ievērojamo privātā kapitāla piesaistīšanu terminālu un ostas piestātņu atjaunošanā. Galvenās valsts investīciju prioritātes saistās ar jaunu pievedceļu un dzelzceļa savienojošo ceļu būvi, kā arī karaostas kanālā atstātā piesārņojuma likvidēšanu, kuras kopējās izmaksas vērtējamas ap 5.5 milj. Ls.Eiropas Savienības PHARE programma 2000.gadā atbalstīja projekta realizācijas uzsākšanu, piešķirot šim mērķim 1 milj.eiro. Citi projekti saistās ar navigācijas drošības sistēmas uzlabošanu ostā, kā arī dzelzceļa līnijas Liepāja - Jelgava rekonstrukciju, lai varētu nodrošināt pieaugošo pārvadājumu intensitāti.

Mazās ostas

Investīcijas paredzamas arī vairāku mazo ostu infrastruktūras attīstībai. Satiksmes ministrija uzskata, ka ir mērķtiecīgi piesaistīt daļēju budžeta finansējumu mazo ostu attīstības projektiem, pie nosacījuma, ja tiek ņemts valsts garantēts kredīts un piesaistīti ostu nomnieku līdzekļi. Tas atļauj ievērojami samazināt projekta finansiālo risku. Šādā veidā 1999.gadā tika pabeigta Mērsraga ostas infrastruktūras rekonstrukcija, 2000.gadā paredzētā Salacgrīvas ostas attīstība tiks turpināta 2001.gadā. Līdzīgu shēmu būtu mērķtiecīgi pielietot arī Skultes un Rojas ostu rekonstrukcijas projektos. 7. Aviācija Kopš Padomju Savienības sabrukuma transporta tirgus struktūra Latvijā ir izmainījusies - samazinājies reisu skaits uz Austrumiem, bet palielinājies uz Rietumiem. Ekonomiskā panīkuma periodā pasažieru skaits Rīgas lidostā samazinājās no 2 milj. līdz 310 000 pasažieriem 1996.gadā pasažieru skaits palielinājās līdz 500 000. 1997. gadā tas sasniedza 532 000 pasažieru un 1998.gadā pieauga līdz 555 000. 1999.gadā bija vērojams 1% liels skaita pieaugums, sasniedzot 562 400 pasažierus. Arī 2000.gadā bija vērojams neliels pasažieru skaita pieaugums. Līdz šim realizētie investīciju projekti Rīgas lidostas rekonstrukcijai galvenokārt saistīti ar skrejceļa seguma un marķēšanas gaismas sistēmas rekonstrukcijas projektu, kas paredz lidojumu drošības sistēmas pilnveidošanu saskaņā ar ICAO standartiem, kā arī pasākumiem, kas veicami, lai varētu uzņemt lielākas lidmašīnas. Šo projektu 10 milj. USD apjomā finansēja ERAB. 1997.gadā tika uzsākts darbs pie pasažieru termināla modernizācijas, kuru paredzēts pabeigt 2001.gadā. 1999. Tika nodots ekspluatācijā jauns pasažieru termināla ielidošanas termināls, kura būvniecībā tika ieguldīti aptuveni 4 milj.Ls. 2000.-2001.gadā paredzēts rekonstruēt lidmašīnu stāvēšanas laukumus (peronu) un pievedceļus, kā arī uzbūvēt jaunu izlidošanas terminālu, kura realizācijai plānots piesaistīt valsts galvotu ilgtermiņa kredītu no EIB, komercbanku kredītus, kā arī izmantot speciālā budžeta – lidostas izlidošanas nodevas finansējumu. Kredītu atmaksāšana paredzēta no pasažieru izlidošanas nodevas ieņēmumiem. Turpmāko gadu attīstības projekti būs saistīti ar lidostas kategorijas paaugstināšanu un skrejceļa pagarināšanu. 8. Sakari un pasta pakalpojumi Radio un televīzijas nozare ekspluatē un attīsta tos sakaru nozares tehniskos līdzekļus, kuru darbība balstās uz radio raidošo un uztverošo iekārtu izmantošanu, pārraidot informāciju ar elektromagnētisko viļņu starpniecību. Radio un televīzijas tehniskās izplatīšanas organizāciju uzdevums ir izplatīt valsts (sabiedrisko) programmu veidotāju un privāto sabiedrību programmas, nodrošinot apstākļus to kvalitatīvai uztveršanai. Radio un televīzijas attīstība paredzēta sekojošos virzienos: · radio un televīzijas raidošo tīklu un sistēmu modernizācija, lai nodrošinātu to kvalitatīvu darbību un rentabilitāti; · jauno radio un televīzijas raidošo tīklu un sistēmu ieviešana (ciparu radiotelefonija, ciparu televīzija) atbilstoši pasūtītāja pieprasījumam un Nacionālās radio un televīzijas padomes lēmumiem. Sakaru nozares projekti līdz šim ir saņēmuši salīdzinoši nelielu atbalstu VIP ietvaros, lai gan to īstenošana ir vitāli svarīga visiem Latvijas iedzīvotājiem. Uzņēmumu mērķis ir modernizācija, kas pamatota ar nepieciešamo standartu ieviešanu un ievērošanu, kurus savukārt izvirza Eiropas integrācijas process. Pasta sakariem ir liela nozīme citu ekonomikas sektoru efektīva darba nodrošināšanā, kā arī to attīstības veicināšanā. Pasta sektorā galvenais valsts politikas mērķis ir attīstīt šo pakalpojumu veidu, padarot to par ienesīgu uzņēmējdarbību, kas interesētu privāto sektoru atbalstīt un iesaistīties pakalpojumu sniegšanā, tādējādi nodrošinot tā attīstību un atbilstību pasaules standartiem. Pasta attīstības svarīgākie pasākumu kompleksi, kuru sekmīgai realizācijai tiks piegriezta īpaša uzmanība ir: · pasta pakalpojumu tarifu sakārtošana atbilstoši to faktiskajām izmaksām; · augstas pasta pakalpojumu kvalitātes nodrošināšana pakalpojumu tirgū, veicot pasta tehniskā aprīkojuma modernizāciju; · pasta sūtījumu reģistrācijas nodrošināšana pa to virzības ceļu; · pasta sūtījumu pārvadāšanas un drošības nodrošināšana, iegādājoties jaunus ekonomiskus transporta līdzekļus, kas aprīkoti ar kvalitatīviem radiosakaru līdzekļiem; · jauna moderna šķirošanas un apmaiņas centra celtniecība, kas samazinātu pasta pakalpojumu pašizmaksu un nodrošinātu ātrumu un kvalitāti. Informātikas nozares attīstība ir viena no valdības noteiktajām prioritātēm un investīciju politika informātikas nozarē VIP ietvaros ir izdalīta atsevišķi no transporta un sakaru nozares investīciju programmas un netiek apskatīta šajā dokumentā. Secinājumi Kopumā var teikt, ka nozares stratēģija investīciju jomā ir orientēta uz esošās infrastruktūras rehabilitāciju, modernizēšanu un optimizēšanu, atbilstoši pieprasījuma pieaugumam. Svarīgi ir iespējami īsākā laikā likvidēt uzkrāto remontdarbu "deficītu", lai izvairītos no daudzkārt lielākiem izdevumiem nākotnē. Valsts transporta infrastruktūrai jānodrošina kvantitatīvi un kvalitatīvi rādītāji, kas kopumā sekmētu valsts ekonomisko attīstību un tiešo investīciju piesaisti no privātā sektora. Integrēšanās Eiropas transporta sistēmā izvirza savas prasības, kuras savukārt prasa līdzekļus no nacionālā budžeta. Tajā pat laikā bez “Eiropas nozīmes” projektiem svarīgi ir realizēt arī citas nacionālās prioritātes projektus, jo sevišķi ceļu un dzelzceļa nozarē. Svarīgs aspekts projektu izvēlē un atbalsta sniegšanā ir konkurētspējas saglabāšana dažādu valstu un transportēšanas maršrutu starpā, jo sevišķi attiecībā uz tranzīta kravu apstrādi. Kopējā Eiropas transporta politika vērsta uz to, ka prioritārajā starptautiskas nozīmes transporta infrastruktūrā (TINA tīkla elementos) valstīm jābūt gatavām investēt vismaz 1,5% no nacionālā kopprodukta, jo mazāku līdzekļu ieguldīšana nesekmē ekonomikas izaugsmi un integrāciju, bet ļauj tikai eksistēt un lēnām "noēst" esošos resursus. Ņemot vērā Latvijas transporta un tranzīta nozaru lomu valsts ekonomikā, šiem ieguldījumiem būtu jābūt vēl lielākiem. Uzsākot darbu ar Eiropas Savienības pirmsiestāšanās strukturālajiem fondiem – ISPA, svarīgi ir paredzēt nepieciešamo līdzfinansējumu no valsts budžeta investīcijām, jo, ja tāds netiks saņemts, pastāv reālas iespējas, ka ISPA nauda netiks apgūta pilnā apjomā. Satiksmes ministrs A. Gorbunovs E.Bērziņš 7028215