Каталог :: История

Реферат: История строительства БАМ

                           Комсомольск-на-Амуре                           
                                   KOST                                   
                                  &                                  
                                  AKRED                                  
                                                                  
     
     
       История строительства Байкало-Амурской магистрали        
                         (1974-1984гг.)                         
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ
должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к
Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего
Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в
зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить
в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект,
как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать
первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с
ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве
Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было
поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут
(станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару,
Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной
части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую
железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-
1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на
всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый
малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда
ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали
линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную
магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную
эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до
Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа,
практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении
трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная
дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных
отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по
строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс.
железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит
вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд
советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях
страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики
городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли
экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики,
Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда,
Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных
сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого
металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных
республик, многих областей и городов России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили
более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки
около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей,
построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью
свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и
ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60
отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных
республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и
народностей.
27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о
завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего
движения поездов на всем протяжении магистрали.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О
присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами
Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”,
участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы,
обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и
проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было
присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель
министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры -
А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р.
Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской
магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива
Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный
деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой,
энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева
специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях
Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный
учеными института использовался для решения насущных задач строительства
БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи
студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством
дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-
Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке
Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при
строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного
проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и
условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова
(кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала
варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль
р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами
образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы
широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под
научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения
устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую
опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной
дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В.
Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны.
Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате
использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ
МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в
создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа
его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями
крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики
вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации
и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на
БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако
все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов
А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В.
Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы
в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля
1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское
водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста
через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла
строителям дороги своими исследованиями в области применения местных
строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный
руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных
вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы
специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при
вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево
испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний
было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.
Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за
устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную
конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план
формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и
всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами
С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники
разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и
первой сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных
кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов,
энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при
сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И.
Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа,
А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации
дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера
службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных
перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы
обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых,
широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый
ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных
произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки.
Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков -
изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем
трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные
проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы,
сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко
представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г.
Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник
облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и
как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной
Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания
развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно
указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих
промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках
развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов.
Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан
огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-
бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и
не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в
организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана
неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса
капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась
ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на
содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы.
Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств
непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было
весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения,
обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не
задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы
новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного
историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка
БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не
началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча
нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока
текучесть кадров.
Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные
работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ:
проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса
Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее
значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и
специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации
БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной
экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе
накануне ее расформирования.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со
структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено
строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и
руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано
управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав
Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав
Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации,
подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и
Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача -
сохранить работоспособность Транссиба.
По мнению комсомольчан - авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и
многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая
история.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,
Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога
прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных
ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех
мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была
построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные
месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать
соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти,
каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района;
развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение
строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на
Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в
замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества
России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо
привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства
БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить
управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать
концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-
восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача
БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы
Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию
в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие
исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным
причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.